Resultatet af den manglende offentlige transport er naturligvis, at endnu flere familier er nødt til at købe bil, eventuelt bil nr. to eller tre. Og de, der af den ene eller anden grund ikke kan eller må køre bil, er henvist til at bruge flextrafik – og dermed betale meget mere pr. kørt km end passagerer i almindelige busser og tog.
Alle kan se problemet, men ingen gør noget ved det. Regionerne og kommunerne har ingen penge, og regeringen lukker øjnene. Det er ikke kun den nuværende regering der sover. Det har de sidste mange regeringer gjort, også de socialdemokratiske.
Spørgsmålet er, hvad der kan og skal gøres for at vende udviklingen. Og hvilke krav de socialistiske partier skal stille i den forbindelse. Umiddelbart har jeg kun hørt krav om flere penge. Det er bestemt også nødvendigt på kort sigt, men på længere sigt er der brug for en helt anden politik. Der er brug for at gøre op med de liberaliseringer, der er sket på området gennem de sidste årtier.
20 års liberaliseringer
Den bagvedliggende årsag til, at situationen i dag er så katastrofal, er tre politiske reformer, der alle er gennemført af borgerlige regeringer med støtte fra Dansk Folkeparti – og med efterfølgende accept fra Socialdemokratiet. De tre reformer er:
1. I 2002, mens Flemming Hansen (K) var trafikminister, liberaliserede V, K og DF fjernbusruterne så et busselskab blot skulle køre mindst én afgang 4 dage ugentlig på ruten i en periode af mindst 6 måneder. Ruterne skulle køre gennem mindst tre amter. Ovenikøbet står der eksplicit i loven, at de offentlige trafikselskaber ikke må drive fjernbusruter. Reformen handlede således i høj grad om at privatisere store dele af busdriften i Danmark, men i første omgang var det især DSB, der blev ramt.
2. I 2004, mens Lars Løkke Rasmussen (V) var indenrigsminister, vedtog V, K og DF en strukturreform, der blandt andet nedlagde amterne 1. januar 2007. De amtslige busselskaber blev i den forbindelse overladt til de nye regioner i samarbejde med kommunerne i regionen. Men der blev fastsat meget begrænsede muligheder for at finansiere en udvikling af den offentlige busdrift, blandt andet fordi regionerne ikke selv måtte opkræve skat. Ruterne skulle nu køre gennem mindst tre regioner i stedet for mindst tre amter.
3. I 2018, mens Ole Birk Olesen (LA) var transportminister, vedtog V, K, LA og DF at liberalisere driften af fjernbusser yderligere. Fremover skulle fjernbussernes ruter blot være mindst 75 km lange, og der er således ikke længere krav om hvor mange regioner ruterne skal køre i.
To af reformerne handler altså om at privatisere kørslen med fjernbusser, mens den tredje ’blot’ handler om de økonomiske rammer for regionerne og dermed de offentlige busselskabers finansiering.
Der er ingen tvivl om, at liberaliseringen af busdriften har haft mange vindere. Og det er ikke kun de private busselskaber der har vundet. Det har også alle dem, der har brug for at tage bus eller tog mellem de større byer. De har fået flere afgange, og konkurrencen har presset billetpriserne ned. Derfor er fjernbusserne populære.
De offentlige selskaber er tvunget til at spare
Men der er bestemt også tabere. Det var i første omgang DSB, som mistede passagerer og indtægter. I stigende grad er det også blevet de offentlige busselskaber. Det var i 2002 et stort slag mod dem, at de ikke fik lov til at drive fjernbusruter; herved mistede de en vigtig indtægtsmulighed.
Med den seneste reform mister de offentlige busselskaber også mange af de indtægter, de hidtil har haft. Og deres begrænsede finansieringsmuligheder gør det umuligt for dem at tage kampen op med de nye fjernbusruter, der er kommet. De har således kun én mulighed: at spare ved at nedlægge den kørsel, der giver mest underskud.
Det er helt logisk. Når de private busselskaber kan nøjes med at køre de ruter, de kan tjene penge på, kan de skumme fløden i den kollektive transport. Og den fløde kommer til at mangle i de offentlige busselskabers kasser.
Resultatet er – som man tydeligt kan se – at de offentlige busselskaber tvinges til at spare ved at reducere kørslen. Og det er i sig selv medvirkende til, at endnu flere passagerer falder fra.
Det er klassisk liberal politik, og hvis man først og fremmest henter sine vælgere blandt bilister i hovedstadsområdet og de større byer, er det også en ganske logisk politik. Men det er en ualmindelig usolidarisk politik – fordi den svigter folk uden bil og især i de tyndt befolkede områder.
Send flere penge – og skab bæredygtige løsninger
Hvis den offentlige trafik på landet skal komme til at fungere igen, skal busdriften koordineres af det offentlige. Billetindtægterne skal samles hos de offentlige trafikselskaber. Kun på den måde kan indtægterne fra de overskudgivende ruter bruges til at forbedre kørslen i de tyndt befolkede områder og til de mindre landsbyer.
Derfor må de socialistiske partier gå på to ben: Først og fremmest er der brug for flere penge. Men det er ikke nok bare at kræve flere penge. Der er brug for at gøre op med de liberaliseringer, der er sket på området i de sidste årtier.
De penge, der trods alt findes i den offentlige transport, skal bruges til at opretholde (og forbedre) kørslen i de tyndt befolkede områder. De skal ikke ende i de private busselskabers lommer.
Det vigtigste er, at det offentlige får kontrollen med kørslen og med billetindtægterne. Det er mindre vigtigt, hvem der udfører selve kørslen. Et politisk kompromis kunne således være, at de private busselskaber fortsat kan udføre selve kørslen – præcis som det allerede sker langt de fleste steder i det offentlige busnet.
Indlægget Den offentlige transport på landet udsultes. Hvad må der gøres? blev først udgivet på Solidaritet.
